정부가 대중교통비 부담을 줄이기 위한 새로운 카드 정책을 본격화했다. 기존 K-패스의 환급 구조를 확장한 ‘모두의 카드’가 도입되면서, 일정 금액 이상 대중교통을 이용할 경우 사실상 ‘정액 무제한’에 가까운 혜택을 받을 수 있게 됐다. 출퇴근·통학 등으로 대중교통 이용 빈도가 높은 시민일수록 체감 효과가 크다는 평가다.

모두의 카드는 기존 K-패스처럼 대중교통 이용 금액에 따라 환급을 제공하되, 환급 방식에 변화를 준 것이 핵심이다. K-패스가 월 15회 이상 이용 시 일정 비율을 환급하는 구조였다면, 모두의 카드는 월 기준금액을 넘는 이용분을 전액 환급하는 방식이다. 일정 수준까지만 이용자가 부담하고, 그 이상은 돌려받는 구조여서 결과적으로 정기권과 유사한 효과를 낸다.

카드는 이용 범위에 따라 일반형과 플러스형으로 나뉜다. 일반형은 시내버스와 도시철도 등 기본 대중교통을 중심으로 적용되며, 수도권 시내버스·도시철도 요금을 기준으로 월 약 6만 원을 넘는 이용분부터 환급된다. 플러스형은 광역버스와 GTX 등 고요금·장거리 교통수단까지 포함해 환급 기준이 약 10만 원 선으로 높아진다. 장거리 출퇴근자나 광역 교통 이용자가 많은 이용자일수록 플러스형의 체감 혜택이 커지는 구조다.

이용 편의성도 강화됐다. 이미 K-패스를 사용 중인 이용자는 별도의 신청이나 카드 재발급 없이 자동으로 모두의 카드 혜택을 적용받을 수 있다. 월별 이용 내역을 기준으로 시스템이 가장 유리한 환급 방식을 자동으로 계산해 적용하는 방식이어서, 이용자가 직접 조건을 따져 선택할 필요도 없다.

정책 설계 배경에는 대중교통 이용 패턴의 변화가 있다. 광역버스와 GTX 확대로 이동 거리는 길어졌지만, 교통비 부담은 꾸준히 가계 지출을 압박해 왔다. 특히 출퇴근에 하루 두세 차례 이상 대중교통을 이용하는 직장인과 학생층은 월 교통비가 10만 원을 넘는 경우도 적지 않다. 모두의 카드는 이런 이용자층을 겨냥해 ‘많이 탈수록 손해’가 아니라 ‘많이 탈수록 혜택이 커지는’ 구조로 설계됐다는 점에서 기존 정책과 결이 다르다.

정부와 지자체는 모두의 카드가 단순한 교통비 지원을 넘어 대중교통 이용 활성화 효과도 가져올 것으로 기대하고 있다. 자가용 이용을 줄이고 대중교통 전환을 유도함으로써 교통 혼잡 완화와 환경 부담 감소까지 기대할 수 있다는 설명이다. 서울시의 기후동행카드가 지역 단위 정기권 성격이 강했다면, 모두의 카드는 전국 단위 환급형 정액 패스에 가깝다는 점에서 보완적 성격을 갖는다.

다만 향후 과제로는 재정 부담과 제도 지속 가능성이 꼽힌다. 이용자가 늘수록 환급 규모도 커질 수밖에 없는 만큼, 정부와 지자체의 재원 분담 구조와 장기 운영 방안에 대한 점검이 필요하다는 지적도 나온다. 그럼에도 불구하고 교통비 부담을 직접적으로 낮추는 체감형 정책이라는 점에서, 모두의 카드는 K-패스 이후 대중교통 정책의 또 다른 전환점이 될 수 있을 것이라는 기대를 받고 있다.