제네시스 브랜드(이하 제네시스)가 지난 9월 출시한 중형 럭셔리 세단 'G70'을 만났다. G70은 지난 9월 20일 판매 시작 이후 35영업일 만인 이달 15일 5003대 계약을 달성해 초반 흥행 돌풍을 일으키고 있다. 이는 제네시스가 출시 당시 연말까지 5000대 판매를 목표로 삼았는데 두 달 만에 판매 목표량을 달성한 것이다.

특히 G70은 강력한 동력 성능을 원하는 '30대 남성'과 고급스러운 인테리어에 주목하는 '40~50대 여성'에게 폭발적인 반응을 얻고 있는 것으로 나타났다. 제네시스가 G70 개인 구매자(법인 제외) 3659명의 성향을 분석한 결과 남성 2655명, 여성 1004명으로 집계됐다. 남성은 30대(26.6%), 50대(25.5%), 40대(23.1%) 순이었고, 여성은 40대(31.5%)와 50대(29.9%)에 몰렸다.

지역별로는 서울 886대, 경기 752대, 부산 237대 등으로 조사됐다. 서울 지역에서는 강남 3구(강남·서초·송파)의 판매 비중이 45%를 차지했다. 대표적 부촌인 강남 지역에서 흔히 보이는 고급차를 뜻하는 '강남 아반떼'의 계보가 BMW 3시리즈, 벤츠 C클래스에 이어 G70으로 이어지고 있다는 분석이다.

G70은 현대차 남양연구소에서 개발해 탄생했으며, 제네시스가 EQ900과 G80에 이어 세 번째로 출시한 모델이다.

외관은 제네시스의 디자인 방향성인 '역동적인 우아함'을 추구해, 운동선수가 온 힘과 정신을 집중해 화살을 손에서 놓은 그 순간처럼 응축된 에너지가 정교하게 발산되는 때의 긴장감과 아름다움을 담아냈다. 전면부는 넓게 자리 잡은 유광 크롬 베젤의 메쉬 타입 대형 크레스트 그릴, 엠블럼에서 시작된 후드 캐릭터 라인, 볼륨감 있는 후드, 입체감을 강조한 에어커튼 및 에어 인테이크, 날렵한 LED 헤드램프와 분리형 턴시그널 램프 등으로 강인하고 고급스럽다.

특히 제네시스 디자인의 가장 큰 특징인 대형 크레스트 그릴의 상단에 헤드램프를 정렬해 넓은 전폭을 강조했다. 얇은 두 줄의 LED DRL인 '쿼드 DRL'은 향후 제네시스 램프 디자인의 방향성을 제시한다.

측면부는 긴 후드와 짧은 프론트 오버행, 매끈하게 흐르는 루프 라인, 멀티 스포크 타입 알로이 휠 등으로 인해 세련되고 역동적이다. 또한, 전면부에서 후면부로 올라가는 형태의 사이드 캐릭터 라인인 '파라볼릭 라인'과 볼륨감 있는 서브 캐릭터 라인, 크롬 재질의 펜더 가니쉬, '하키 스틱' 형상의 크롬 창문 몰딩으로 날렵함을 더 강조했다. 후면부는 제네시스 고유의 램프 디자인을 계승 및 발전시킨 LED 리어 콤비램프, 끝단이 치켜 올라간 트렁크 리드, 날렵한 형상의 범퍼 등으로 세련되고 스포티하다.

내부는 세련되고 고급스럽다. 운전자 중심의 레이아웃은 다이내믹한 드라이빙 감성을 살려준다. 주고 수평형 구조의 공간 구성은 안정감과 고급감을 전달한다. 계기판 위쪽 앞 유리에는 헤드업 디스플레이가 속도와 내비게이션 정보 등을 띄워 운전자의 시선 이동을 최소화해 안전 운전을 도와준다. 또한, 디스플레이 화면과 조작 버튼 영역을 서로 분리해 센터페시아 상부엔 돌출형 디스플레이를 구성하고, 조작부 내의 멀티미디어와 공조 버튼은 상하로 나눠 간결하게 배치해 편리하다. 돌출형 디스플레이에는 미러링크 '맵피' 및 '멜론 for 현대·제네시스', 애플 '카플레이' 등 인포테인먼트 시스템 등을 사용할 수 있다.

특히 카카오의 인공지능(AI) 플랫폼 '카카오 I(아이)'의 음성인식을 활용한 '서버형 음성인식' 기술을 국내 최초로 적용해 검색 편의성 및 정확도를 대폭 향상시켰다.

퀼팅 패턴의 시트는 천연 가죽 및 나파 가죽을 적용해 착좌감이 뛰어나고 조절은 자동이라 편리하다. 또한, 운전석 시트는 드라이브 모드를 스포츠 모드로 선택하면 시트의 좌우 쏠림을 잡아주는 부분이 운전자의 몸을 '꽉' 움켜쥔다. 이는 고속 주행에 앞서 자세에 안정감을 주며 심리적으로는 차에 대해 믿음을 심어준다. 플래그십 세단인 EQ900에 탑재된 운전 자세 제안 기능도 더해졌다. 키와 몸무게를 입력하면 체형에 맞는 시트 위치를 잡아준다.

스티어링 휠과 변속기는 그립감도 좋다. 여기에 실내 곳곳에 적용된 반광 크롬 재질과 높은 완성도를 보여주는 손바느질 느낌의 스티치는 고급스러운 이미지를 한층 더해준다. 변속기 주변에는 별도의 연결잭 없이 센터페시아 하단 트레이에 휴대폰을 올려놓기만 해도 충전이 되는 휴대폰 무선충전 시스템, 드라이브 모드 선택 버튼, 2개의 컵홀더 등이 있다.

2열은 전장 4685mm, 전폭 1850mm, 전고 1400mm, 휠베이스 2835mm의 차체 크기로 성인 3명이 탑승하면 넉넉하진 않다. 트렁크는 골프백 두 개를 제대로 싣기조차 어려우며, 파워 트렁크 대신 스마트 트렁크를 탑재해 아쉽다. 파워 트렁크는 트렁크 끝단에 위치한 버튼을 통해 트렁크를 손쉽게 여닫을 수 있도록 하는 기능으로 최근 출시된 국산차와 프리미엄 차종에서 쉽게 볼 수 있다.

G70은 기아차 스팅어와 함께 개발돼 플랫폼을 공유하고 있다. 같은 프리미엄 후륜 구동 플랫폼을 적용하고 스포티한 동력 성능을 앞세우고 있다. 제네시스에는 2.2 디젤 엔진이 추가됐다는 점을 제외하면 2.0 터보 엔진과 3.3 터보 엔진, 그리고 8단 자동변속기까지 모두 동일한 파워트레인과 변속기가 적용됐다. 뼈대와 심장은 같지만 스타일과 성능 면에서 다른 방향성을 보인다. 스팅어는 좀 더 직설적인 주행 성능을 보였다면 G70은 주행 성능과 프리미엄을 동시에 아우르는 모습을 보인다.

시승 모델은 'G70 스포츠'라는 별칭으로 판매되는 가솔린 3.3 터보 모델이다. 이 모델은 3.3 T-GDI 엔진과 8단 자동변속기가 탑재돼 최고출력 370마력, 최대토크 52.0kg.m의 힘을 발휘하며, 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 4.7초 기존 국산차 중 가장 빨랐던 기아차 스팅어(4.9초)보다 더 빠르다. 최고속도는 시속 270km이다. 복합 연비(19인치 타이어)는 2륜 구동이 9.0km/ℓ, 4륜 구동이 8.6km/ℓ이다.

이번 시승 구간은 서울 광진구에 위치한 워커힐 호텔에서 경기도 포천에 위치한 카페 숨까지 총 65km이다. 운전을 위해 탑승해보니 시트가 몸을 안정적이고 편안하게 감싸준다. 이후 엔진 스타트 버튼을 눌러 시동을 걸었다. 역시 가솔린 엔진이라 실내로 유입되는 엔진음이 거의 없어 조용하다. 천천히 주행을 시작했다. 주행 모드를 컴포트 모드로 선택하고 시속 60~80km로 주행해보니 시속 80km 정도의 속도에서 진동과 소음이 적고, 승차감도 편안하다. 또한, 미묘한 조작에서도 절묘하게 대응하고 오르막길에서는 힘이 넘치듯 올라간다. 과속 방지턱을 넘었을 때에는 서스펜션이 충격을 잘 흡수해 불편함이 없다.

주행 모드는 변속기 뒤에 위치한 원형 다이얼을 통해 설정할 수 있다. 운전자의 성향에 따라 스마트, 에코, 컴포트, 스포츠, 커스텀 모드 등 5가지로 선택해 주행할 수 있으며, 모드별 서스펜션, 스티어링 휠, 변속 패턴을 달리 제어해 주행 환경이나 운전자 취향에 맞는 최적의 주행감을 제공한다.

고속도로에 진입했다. 진입해서 주행해보니 시속 80~100km까지 가속 페달을 밟으니 강력한 힘 덕분에 차체를 가볍고 민첩하게 밀어내 밟는 만큼 속도가 나가고 힘이 넘친다. 진동과 소음도 적고 스티어링 휠(핸들)도 묵직해 안정적이다. 코너에서는 서스펜션이 안정적인 자세를 유지시켜 주어 언더스티어가 거의 나지 않는다.

EQ900과 G80에 적용된 고속도로 주행 보조 시스템(HDA)도 경험했다. HDA는 고속도로 제한속도에 맞춰야 작동이 가능하다. HDA를 실행하기 전 유심히 살펴봐야 하는 것은 정말 고속도로에 진입했는지에 대한 여부이다. HDA는 내비게이션 시스템과 연동이 되기 때문에 시속 80km 이상 고속화 도로 또는 국도 주행 시 작동되지 않는다. 차량 자체가 고속도로로 진입한 것이 인지될 경우에만 작동되며, 스티어링 휠에서 손을 떼고 가속 페달을 밟지 않아도 차선을 유지하고 속도를 조절해 스스로 주행한다. 이 시스템은 '제네시스 액티브 세이프티 컨트롤' 옵션 패키지에 묶여 있다. 패키지에는 전방 충돌방지 보조를 비롯해 운전자 주의 경고, 후측방 충돌 경고, 차로 이탈방지 보조, 스마트 크루즈 컨트롤 등 시스템도 포함돼 있으며, 가장 낮은 트림에도 선택 품목으로 추가할 수 있다.

이후 스포츠 모드로 선택하고 시속 100km 이상으로 주행해보니 엔진음은 더 웅장하면서 날카로워지고, 속도는 주춤거림이 없이 올라간다. 엔진음은 디지털화돼 스피커를 통해 전해지는 가상 사운드이지만, 과거처럼 이질감은 전혀 느낄 수 없다. 차량 설정 가운데 엔진음 메뉴를 선택해 엔진음의 강도를 조절할 수 있다. 특히 스포츠 모드에서는 가상 사운드의 톤이 더욱 깊다.

또한, 서스펜션은 더 단단해지고 브레이크도 더 민첩하게 반응해 고속에서도 안정적이다. 이는 스포츠 서스펜션과 브렘보 브레이크가 한몫한다. 스포츠 서스펜션은 노면 상태, 운전 조건에 따라 쇽업소버의 감쇠력을 변화시킴으로써 주행의 안정성과 승차감을 동시에 확보해주고, 브렘보 브레이크는 화려한 디자인과 명성에 걸맞은 뛰어난 제동력을 보여주기 때문이다.

좀 더 과감하게 가속 페달을 밟으니 웅장하고 거친 엔진음과 함께 운전자를 시트에 파묻히게 한다. 시속 100km 이상 고속에서는 스티어링 휠에 있는 패들 시프트를 이용해서 수동 변속으로 주행하면 시프트 업과 다운이 확실해 더 빠른 변속할 수 있어 역동적이다. 하지만 엔진음과 풍절음(차와 바람이 부딪쳐 나는 소리)이 들어온다. 다만 부담스러울 정도는 아니다.

G70의 부가세 포함한 판매 가격은 가솔린 2.0 터보 모델 3750~4295만원, 디젤 2.2 모델 4080~4325만원, 가솔린 3.3 터보 모델 4490~5180만원이다.